Столичный дептранс согласно положению «О Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы» №32-ПП, утвержденного правительством Москвы 15.02.2011, должен осуществлять развитие единого парковочного пространства в целом (пп. 6.11) — как в платном, так и в бесплатном сегменте в городе Москве, но, увы, в действительности кроме объема мероприятий связанных с реализацией постановления правительства Москвы от 17.05.2013 №289-ПП «Об организации платных городских парковок в городе Москве» ничего не проводит, что находит свое отражение в отсутствующих на этот счет утвержденных нормативно-правовых актов и документов.

Стоит отметить, что приведенное постановление №289-ПП принято исключительно только в отношении «платных городских парковок в городе Москве». Бесплатные городские общественные парковки существуют в реальности ровно до тех пор, пока дептранс единолично не введет на них плату (п. 4.2.6. №32-ПП) и не станет их владельцем (пп. 1(2).1. №289-ПП). Но может быть дептранс чем-то руководствуется при принятии решения о расширении зоны платной парковки кроме абсолютно абсурдных оснований, приведенных на его официальном сайте:

«Это обеспечит местным жителям приоритет при парковке автомобиля рядом с домом. Водители смогут быстрее находить парковочные места, так как их оборачиваемость вырастет и стоянки будут освобождаться быстрее. Кроме того, благодаря платным парковкам снижается число нарушений правил остановки и стоянки, а также время прибытия экстренных служб, что повышает безопасность в городе.»

Существуют методические рекомендации по определению необходимого количества парковок (парковочных мест) на территории муниципальных образований, введенные распоряжением Минтранса России (МР №АК-292-Р от 22.11.2022), которые были разработаны в целях оказания методической помощи органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления при разработке и реализации мероприятий по развитию парковочного пространства (пп. 1.1 МР), что вроде бы согласуется с пп. 6.11 №32-ПП.

В данных методических рекомендациях зафиксировано, что если расчетный уровень спроса на временное хранение автомобилей превышает 85% фактической обеспеченности парковочными местами, то рекомендуется введение платы за пользование парковкой (пп. 2.14). Это хорошая отправная точка для правомерности расширения зоны платной парковки в Зеленограде, но очевидно, что фактическая обеспеченность парковочными местами напрямую зависит от предусмотренного нормативом количества парковочных машино-мест, требования к расчету которых приведены в пп. 3.1:

3.1. Расчет нормативного количества парковочных мест.

3.1.1 Объекты различного функционального назначения классифицируются в соответствии с требованиями таблицей 11.8 и приложения Ж СП 42.13330.2016 «Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Свод правил 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (далее — СП) был взят для расчета нормативного количества парковочных машино-мест для жилой застройки, прилегающей к конкретному участку улично-дорожной сети Зеленограда попавшему в расширяемую зону платной парковки (район Матушкино, площадь Юности, 2; участок от Центрального проспекта до дома 5 по площади Юности), и вот что он показал.

На текущий момент данная зона представлена кадастровым участком №77:10:0004001:151 (разрешенное использование: эксплуатация улично-дорожной сети).

В радиусе 200 метров (согласно пп.11.36 СП) к данному участку улично-дорожной сети примыкают дома 3, 4, 5, корпуса 301А, 301Б, 309, для которых на нем организовано общественное парковочное пространство — на не более чем 120 машино-мест, без учета небольших придомовых улиц.

Дома 3, 4 и 5 на площади Юности и корпуса 301А, 301Б были построены в период 1966–1969 годов, и до текущего момента их придомовая территория и прилегающие к жилой зоне улицы реконструкции не подвергались. Корпус 309 построен в 2004 году, и так же до текущего момента его придомовая территория и прилегающие к нему улицы реконструкции не подвергались.

Общее количество квартир для приведенных домов (дом 3 – 50 квартир; дом 4 – 52 квартиры, дом 5 – 52 квартиры, корпус 301А – 175 квартир, корпус 301Б – 171 квартира; корпус 309 – 127 квартир) равно 627. С учетом коэффициента 1,2 (таблица 11.8 СП) нормативное количество требуемых машино-мест: 752.

Стоит отметить, что площадь Юности является еще и центральным общественным местом для жителей старой части Зеленограда. Помимо прилегающей жилой застройки на ней размещается капитальное строение по адресу площадь Юности, 2с1, площадью 9386.7 кв. м, кадастровый номер 77:10:0004001:1012, содержащее различные объекты торгово-культурно-развлекательного назначения с широким ассортиментом предлагаемых товаров и услуг. Следовательно, с учетом этого, к его приобъектовой парковочной стоянке правомерно применить требования Приложения Ж СП для расчета нормы временных стояночных мест.

Количество требуемых приобъектовых парковочных мест по расчетам Приложения Ж СП (9385 кв. м / 40 кв. м) равно 234. То есть парковочная стоянка, организованная сегодня на участке №77:10:0004001:151 в общей сложности на 120 машино-мест, не перекрывает даже потребности во временной парковке посетителей торгово-развлекательного комплекса на площади Юности. И это притом, что у резидентов прилегающей жилой зоны (в радиусе 200 метров шаговой доступности) присутствует как минимум пятикратный дефицит машино-мест. Ведь, как мы помним, исходя из весьма скромного норматива 1,2 автомобиля на квартиру (таблица 11.8 СП), их должно быть 752. И это без учета фактора площади Юности как центрального общественного пространства Зеленограда, требования наличия машино-мест для инвалидов, машино-мест, занимаемых каршеринговыми автомобилями.

То есть если бы дома 3, 4, 5 и корпуса 301А, 301Б, 309 в Зеленограде вводились в эксплуатацию сегодня, то по градостроительному нормативу при проектировке и строительстве будущим жителям этих домов необходимо было бы обеспечить минимум 752 машино-места. Но эти дома возводились преимущественно в 60-е годы прошлого столетия, а потому расчетные показатели объемов внеуличных стоянок на придомовых территориях, размеры прилегающих к жилым зонам улиц вычислялись и проектировались исходя из реалий тех лет (доступа к достоверной статистике владения автомобилями в 1960-е годы найти не удалось, но ряд различных открытых источников указывает, что на конец 1991 года в городе Москве в среднем на 1000 человек приходилось 60 машин).

Даже если взять более строгие нормативы градостроительного проектирования Москвы и рассчитать количество парковок для постоянного хранения, то для рассматриваемой территории на текущий момент необходимо не менее 300 машино-мест, которых, как видно, нет. Целевой показатель в Москве на 1000 человек — 257 машин. Он был введен в 2024 году, хотя до 2024 года действовал норматив 370 машин на 1000 человек. Вот такое «развитие единого парковочного пространства».

Согласно приведенному расчету, выполненному на основании существующих градостроительных нормативно-правовых документов и профильных утвержденных методических рекомендаций, на площади Юности и прилегающей к ней жилой территории с учетом исторической застройки, типа, этажности и плотности корпусов (домов), общественно-культурной значимости наблюдается кратный дефицит парковочных мест, а также высочайший спрос на временное и постоянное хранение автомобилей на существующих парковочных местах, для преодоления которого требуется проведение мероприятий по развитию действующего на данный момент парковочного пространства: создание придомовых и внеуличных общественных стоянок, устранение «автохлама» с придомовых территорий, ввод в эксплуатацию новых общественных гаражей, создание дополнительных бесплатных уличных перехватывающих парковок, расширение придомовых прилегающих улиц и т.д.

Только после этого можно было бы рассматривать введение платной парковки как единственно возможной оставшейся меры. Более того, многоэтажная жилая застройка в принципе подразумевает по действующему московскому градостроительному нормативу на проектирование размещение от 55% до 90% необходимого количества машино-мест внутри территории жилых зон и лишь малой части (до 30%) на территории улично-дорожной сети.

Однако вместо этого столичный департамент транспорта при одобрении районных депутатов и попустительстве префектуры Зеленограда, без учета методических рекомендаций по разработке и реализации мероприятий развития парковочного пространства, мнения общественности, расчета нормативных показателей необходимого количества машино-мест, фактического дефицита обеспеченности стояночными машино-местами жителей конкретной территории, охватываемой зоной платной парковки, принимает решение об утверждении схемы размещения плоскостных парковок, территориальных зонах организации платных городских парковок, по порядку оплаты за размещение транспортных средств на платных городских парковках, по размеру оплаты за пользование парковкой, в одностороннем порядке.

Подобные действия дептранса не только противоречат интересам жителей Зеленограда — снижают комфорт, привлекательность и безопасность жилой зоны, ухудшают пешую и транспортную доступность придомовой территории, но и нарушают права автовладельцев на бесплатное постоянное хранение, временную стоянку и транспортную доступность общественной инфраструктуры. Департамент транспорта не развивает парковочное пространство внутри жилых зон, что приводит к выдавливанию автовладельцев на улично-дорожную сеть, на которой очень скоро введут зону платной парковки. Все это не соответствует принципам эффективности организации дорожного движения, развитию парковочного пространства, правам и свободам гражданского общества.

Возникает риторический вопрос: не слишком ли далеко микрорайоны и автовладельцы Зеленограда находятся от перегруженного исторического центра столицы, чтобы у дептранса были хоть какие-то основания, кроме корыстных интересов, для принятия решения по расширению зоны платной парковки в нашем городе?

Может быть, в целях обеспечения верховенства закона, единства и укрепления законности, защиты прав и свобод человека и гражданина, а также охраняемых законом интересов общества и государства профильному надзорному органу пора обратить внимание на деятельность столичного департамента транспорта хотя бы в Зеленограде?

Дмитрий Самойлов

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции